Следовательно, вплоть до XVIII в. на корабле, как и в большей части мануфактур, затраты оборотного капитала значительно превышали сумму капитала основного. Достаточно подумать о протяженности торговых путей и о том, что было с нею связано: о медленном обращении денег и вложенного капитала, выплате заработной платы за многие месяцы команде и ее содержании,— чтобы найти такой результат достаточно логичным. Но, как и в случае с мануфактурами, это отношение капиталов, основного и оборотного, Ос и Об, по-видимому, обнаружило с течением XVIII в. тенденцию к тому, чтобы сделаться обратным. Вот полные счета плавания трех нантских кораблей во второй половине столетия — «Дё Ноттон» (1764 г.), «Маргарита» (1776 г., Сан-Доминго) и «Байи де Сюффрен» (1787 г., Антильские острова). Для этих трех плаваний отношения Об к Ос составили соответственно: 47 781 ливр против 111 517 ливров, 46 194 против 115574 и 28095 ливров против 69 827 ливров (речь шла, заметим это, о менее продолжительных плаваниях, чем плавание кораблей из Сен-Мало к берегам Перу). ... То есть соотношение, характерное для 1706 г., полностью изменилось на обратное.
Эти обследования слишком несовершенны и еще слишком ограниченны, чтобы проблема [могла] считаться решенной. Но она поставлена. Доля основного капитала сильно выросла. Человек переставал быть в затратах статьей номер один. Прогресс возглавит машина, ибо корабль — это машина. Если этот вывод, плохо обоснованный в данный момент, будет подтвержден, он имел бы довольно большое значение. Его следовало бы сопоставить с замечаниями Р. Дэвиса, Дугласа Норта и Гэри М. Уолтона, которые констатировали, что в перевозках по Северной Атлантике с 1675 по 1775 г. наблюдался примерно 50-процентный рост производительности, стало быть, 0,8 % в год. Но чему именно приписать новое соотношение капитала основного и капитала оборотного? Бесспорно, строительство судов усложнилось (например, обшивка корпусов медью), и цены кораблей возросли. Но чтобы точно измерить значение последнего фактора, следовало бы его соотнести с общим ростом цен в XVIII в., а также знать, изменилась ли долговечность корпусов и изменился или нет уровень амортизационных расходов материальной части. С другой стороны, разве же не было относительного снижения заработной платы команд, стоимости или качества их питания на борту? Или же сокращения численного состава команд по отношению к водоизмещению, быть может, одновременно с улучшением профессиональной подготовки командного состава (капитан, офицеры, штурман, писарь) и моряков, которые еще в начале XVIII в. слишком часто бывали всего лишь тружениками-пролетариями низкой квалификации? Наконец, какие реальности скрывались за очевидной деградацией системы насильственной вербовки на флот (presse), которая, хоть она и затрагивала одних только военных моряков, кое-что говорит и обо всем мире людей моря? Все эти вопросы поставлены, но пока остаются без удовлетворительных ответов.
